jak sprawdzić cewkę zapłonową

Jak sprawdzić cewkę zapłonową i jak zdiagnozować usterkę?

Stopień skomplikowania budowy aut tak niezwykle poszedł do przodu, iż wybierając obecnie używane auto z silnikiem benzynowym gdzieś tam z tyłu głowy myślimy już o ewentualnych naprawach turbosprężarki, sprzęgła z kołem dwumasowym, rozrządu z kołem zmiennych faz. Są to jedne z popularniejszych usterek, jednakże w dalszym ciągu „powszechne” są usterki cewek zapłonowych, zwłaszcza w autach francuskich. Więc odpowiadając na maile Czytelników dotyczące cewek postanowiłem zgłębić ten temat.

Czym jest cewka zapłonowa?

Jest niezwykle istotnym elementem instalacji zapłonowej we współczesnych autach. Rolą cewki jest wykształcenie dużego napięcia oraz siły wymaganej przez świece np. z 6-12V na napięcie dochodzące chociażby do 30 kV, jakie w finalnej fazie zamienianie jest przez świecę zapłonową w iskrę. W profesjonalnej literaturze jest określana jako transformator impulsowy instalacji elektrycznej samochodów z silnikiem benzynowym o zapłonie iskrowym.

Na rynku istnieją cewki do instalacji zapłonowych bez rozdzielacza zapłonu (nowocześniejsze) oraz z dystrybutorem zapłonu (starsze konstrukcje aut). Spośród tych pierwszych możemy rozpoznać świecowe oraz wtykowe cewki zapłonowe, listwy cewek zapłonowych oraz cewki blokowe, drugie to cewki zapłonowe z pojedynczą iskrą oraz kielichowe cewki zapłonowe.

Pierwszym testem sprawdzającym efektywność cewki jest pomiar rezystancji pierwotnego oraz wtórnego uzwojenia. Rezystancja to oporność, więc wielkość określająca zależność pomiędzy napięciem i natężeniem prądu elektrycznego. Badanie wykonuje się za pomocą omomierza. Rezystencja uzwojenia pierwotnego może wynosić od wartości poniżej oma chociażby do paru omów we współzależności od pojazdu, a rezystencja uzwojenia wtórnego od blisko 800 omów do chociażby kilkunastu kiloomów.

Żeby badanie było dokładne, potrzebne jest ustalenie wartości rezystencji rekomendowanej przez konkretnego producenta. Wpierw należy określić, czy cewka jest dobrze dopasowana do auta. Gdy w napędzie zamontowano cewkę o zbyt dużej oporności uzwojenia pierwotnego, wtedy można się spodziewać słabszej iskry, i co za tym idzie — znaczniejszego wykorzystania paliwa oraz mniejszej mocy. Natomiast zainstalowanie cewki o za małej rezystencji będzie skutkowało za dużym przepływem prądu.

W dowolnej chwili może on zniszczyć cewkę, natomiast w ekstremalnych wypadkach nawet element zapłonowy. Kontrolując oporność uzwojenia wtórnego, należałoby pamiętać o tym, iż w pewnych cewkach na końcu uzwojenia jest umieszczona wysokonapięciowa dioda. Pomiar za pomocą omomierza wykaże wtedy potencjalną lukę w obwodzie.

cewka zapłonowa

Niestety, w wypadku zwarć międzyzwojowych takie badanie okazuje się bezskuteczne ze względu na małe, zawierające się w granicach błędu rozbieżności w rezystancji. Poza tym wielokrotnie jest tak, iż połączenie międzyzwojowe wywołuje kłopoty z zapłonem wyłącznie przy obciążeniu, więc po nagrzaniu cewki.

Jak zatem ustalić, czy doszło do zwarcia międzyzwojowego? Może być to niemożliwe bez profesjonalnego urządzenia nazywanego oscyloskopem. Test wykonuje się, przyłączając sondę indukcyjną albo pojemnościową do przewodów wysokiego napięcia. Gdy mamy do czynienia z pojedynczymi cewkami nakładanymi na świece, wtedy potrzebne jest wykorzystanie specjalistycznej sondy przeprowadzającej pomiaru przez obudowę cewki.

W wypadku braku takiej sondy starczy na chwilę połączyć cewkę ze świecą za pomocą przewodu zapłonowego. Potem należy do przewodu podpiąć sondę oraz dokonać pomiaru. Trzeba jednakże pamiętać o tym, iż cewka wyciągnięta z głowicy może nie pokazywać przebicia, jakie występuje, gdy znajduje się ona na odpowiednim miejscu.

W nowocześniejszych autach należałoby pokusić się o podłączenie skanera diagnostycznego. Gdy auto zostało zaopatrzone w system wykrywania wypadania zapłonu, czytnik tenże określi, jakiego cylindra dotyczy problem. Niewątpliwie żeby się tego dowiedzieć, należy rozszyfrować z pamięci skanera zapamiętane błędy. Niestety, czytnik informuje tylko o istnieniu kłopotu z zapłonem na konkretnym cylindrze, nie oznacza jego przyczyn.

auto

Powodem mogą być takie usterki, jak na przykład nieszczelny kolektor dolotowy, zniszczony zawór lub defekt przewodów zapłonowych. Gdy w aucie producent wykorzystał pojedyncze cewki na każdym cylindrze, starczy je zmienić, kontrolując, czy wypadanie zapłonu przenosi się z konkretną cewką.

Gdy tak się dzieje, wtedy można mieć gwarancję, iż cewka kwalifikuje się do wymiany. Poleca się także szczegółowe obejrzenie obudowy cewki, gdy jest uszkodzona to jak najszybciej musimy ją wymienić. Cewek się ani nie stymuluje ani nie naprawia, w wypadku jakiejkolwiek usterki tego elementu po prostu należy zamontować nowy.

[Głosów:1    Średnia:4/5]

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here